为了天涯的百年梦想——海南西环铁路建设纪实

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2007年04月19日08:18

　　海南日报（吴钟斌、梁振君）报道：
　　
　　 18日，在从三亚首发的K512次三亚－上海列车上有两位特殊的乘客。他们是海南西环线铁路提速改造工程的建设者———来自中铁三局的戴兵（左）和王晓林。
　　
　　与其他乘客一样，二人是花了202元买了两张三亚———八所的硬卧票。
　　
　　此次他们不是为了看风景，而是想乘坐首发客列对他们铺架的铁路进行再一次的检查。
　　
　　如果说，2006年7月1日的青藏铁路通车，实现了首都与世界屋脊的联通，在雪域高原树起一个跨世纪的神话。那么，2007年4月18日，也将载入史册。
　　
　　这一天，从天涯海角发出的火车，实现了与全国铁路大网的联通。
　　
　　这一天，祖国除台湾省外最后一个省份与包括北京首都在内的大城市直通了火车。
　　
　　这一天，海南这个长期孤悬海外的岛屿省，架起了融入全国经济大循环的铁路网。
　　
　　青藏线是一条“天路”———连接起广袤的青藏高原。从某种意义上说，海南西环线也是一条“天路”———连接起祖国最南端的天涯海角。
　　
　　谁能知道，为了这条“天路”，来自四面八方的铁路建设者在长达363公里的铁路上夜以继日，献出了多少青春与激情。
　　
　　 2万名筑路大军，为海南人民实现了百年铁路梦想
　　
　　 2万筑路大军创造一个个“奇迹”
　　
　　从正式进场，到运营通车，海南西环线创造了中国铁路建设史上的一个又一个奇迹。
　　
　　 2005年5月23日，铁道部与海南省政府签订了西环线改造的建设纪要。从这一天开始，一个国家级的项目———海南西环线提速改造工程正式实施了。
　　
　　西环线要改造，与全国铁路大网同步运行。因为，在此之前，海南的铁路非常落后，1940年，侵华日军驱使5万多华工修建铁路，二三年后，建成了海南第一条铁路，总长度254.3公里，但均是1.067米的窄轨铁路。其后的数十年间，海南铁路虽经数次改造，但均远远落后于全国铁路。
　　
　　西环线也要实现提速。中铁九局承建的第一标段项目经理周活球说，从进场的第一天起就被告知，海南西环线通车后要实现与全国同步提速，这等于在所有建设者头上戴上了一顶“紧箍咒”。
　　
　　西环线全程分为10个标段，2005年10月左右，中标的中铁九局、二十局、三局、七局、四局等单位组成了项目组，精兵强将迅速从全国四面八方涌来海南，散布在360多公里的沿线上安营扎寨。
　　
　　西环线得到了铁道部与海南省各级领导的密切关注。铁道部部长刘志军、副部长卢春房，省领导卫留成、吴昌元、江泽林、刘琦等曾多次亲临西环线，及时协调解决一系列重大问题，为建设者排除一个个难题。
　　
　　有关人员估计，施工最高峰期，全线约有2万名筑路大军。他们从全国十余个省区汇集到海南，遇水架桥，遇山开洞，以蚂蚁啃骨头的精神，在中国铁路建设史上，创造了一个个“第一”。
　　
　　指挥部副指挥长林镇洪说，西环铁路提速改造是一项高标准的工程，是一次开通时速即达标的交通工程，是一条单位公里造价最低的铁路，是一条建设工期最短的铁路，是第一次将铁路网延伸到祖国最南端城市的铁路，也是惟一跨越亚热带与热带的铁路。
　　
　　从今天开始，从天涯海角发出的火车，经粤海铁路轮渡过海后，可经湛海线、黎湛线北上，与湘桂、焦柳、京广等铁路相接；西行与南昆、内昆铁路相接；东去与三茂、京九、广梅汕铁路连接，直达全国主要城市。
　　
　　 500个日夜遇到的一个个“拦路虎”
　　
　　从进场施工到交付使用，西环线建设只有一年半约500多天时间。林镇洪说，扣除其中因种种原因停工的，满打满算只有一年的作业时间。
　　
　　 500个日日夜夜，他们遇到了无数个“拦路虎”，征地纠纷、拆迁纠纷、技术攻关……在各级党委、政府的积极配合下，扫清了一个个障碍。
　　
　　时间已过去10个月了，承建第五标段的项目总工姚立楠还对七日七夜的“大封锁”记忆犹新。“大封锁”在昌江境内的叉八段，新旧铁路有7处交叉点3公里的重合线。如何顺利切割交接，最低限度降低原有的海口至叉河段铁路的运营影响？
　　
　　 2006年6月29日，指挥部在长达27公里的路段上，全线打响了一场“大会战”。整整七天七夜，从指挥长到参战工人，七八百人全部吃住在工地上，不结束誓不下工地。
　　
　　中铁七局派出的项目经理陈先念也参加了“大封锁”施工。他说，按照正常施工，这样的工程量一般需要半年，但上头给的时间只能7天，几乎所有人轮班倒，每天最多只能睡二三个小时，到最终完工撤下工地时，连饭都不吃，倒头就睡。
　　
　　 “拦路虎”何止在叉八段上。西环线从昌江叉河至三亚段几乎是新建的。进入三亚段后，在“大拉沟”被死死地卡住了两个月。
　　
　　 “大拉沟”在三亚天涯境内，225国道旁，铁路经过一个山头。这里，紧邻国道，地质条件复杂，地下有许多光缆与管道，周边人口密集，风土人情也独特，不能采取大爆破手段，所有这些，都增加了不小的作业难度。
　　
　　此时，铺轨车在后头以每天二三公里的速度推进，已铺至距此20里处。指挥部下达死命令———千难万难，也要如期攻克大拉沟！
　　
　　项目部增加了数倍的作业机械，数百工人轮番上阵“挖山”，开挖的最深度有40米，相当于从顶上刨开10层楼高的山头，而且只能用微爆破的技术，爆一点挖一点运一点，就像蚂蚁搬家一样。
　　
　　这只是两个小小的缩影。让指挥长或项目经理想想一年半当中到底遇到多少“拦路虎”，他们都只是笑———数不清呀。
　　
　　 全封闭全立交全线新增220座“平改立”
　　
　　穿行于海南西环线，不难发现，铁轨两侧边坡上方，尽是用铁丝网围成的隔离栅栏，每隔数百米都会有一座立交桥。它们是行人安全的重要保障。
　　
　　经提速改造已脱胎换骨的铁路，从勘测设计到建成，自始至终贯穿着以人为本的理念：全封闭、全立交，全线新增了220座平改立工程。
　　
　　列车在西环线以时速120至160公里的高速运行，一旦耕牛上道或行人行走铁路，将给列车安全带来极大隐患。
　　
　　华南铁路建设监理公司负责人李敦说：“新型‘子弹头’列车以时速160公里经过时，在铁路边掀起的风速值大于每秒11米，铁路边的行人稍不留神可能被吸进铁轨酿成惨剧。”
　　
　　不久前，在三亚市羊栏一带，铁路沿线村民将铁丝网剪断形成一个非法道口，用泥土填出一个简易通道，幸亏发现及时，立即制止和清理。20分钟后，一列高速运行的火车从此处呼啸而过。李敦说，太悬了，如果再晚一点，后果不堪设想。
　　
　　西环线建设单位本着尊重村民意愿和“以人为本”的原则，多次修改方案。中铁9局建设利国镇佛亨立交桥时，考虑到村民的出行便利，在既有路面上进行平改立，仅此就增加了200万元投资。
　　
　　整个西环线，平均每隔433米就有一处或建桥、建洞、建隧道，或平改立，仅新建桥就达58座，隧道5座，涵洞518个。
　　
　　 绿化176万平方米建设一条“绿色通道”
　　
　　 “把西环线建成一条绿色通道”，这是铁道部副部长卢春房到西环线工地视察时，对指挥部提出的要求。
　　
　　事实是，将南海璀璨明珠三亚与祖国大陆紧密联系在一起的西环线，从设计到施工，都一直非常注重生态保护。
　　
　　设计人员张家发透露，西环铁路改造开工建设前，先对全线的环保及水土保持进行评估，对压矿、行洪进行论证，努力减少占用农田和林地。而且，全线为无缝线路，可大大降低噪音影响。
　　
　　昌化江特大桥是中铁25局承建的重点控制工程，横跨海南第二大河流昌化江，是否会对昌化江和周边流域的生态环境造成不良影响，大桥自动工之日起就备受各方关注。
　　
　　中铁25局项目部总工程师姚立楠说，施工前，项目部有严格的环保控制措施。建桥时，严格按照水利水文部门的要求，钻孔产生的废渣、泥浆不直接排入河道里，通过采取筑岛围堰的施工办法，竭尽所能保护昌化江的生态环境。
　　
　　和东部比较，西环线铁路沿线地理气候条件相对恶劣，干旱缺水是这一地区的真实写照。为保护铁路沿线生态，根据不同的边坡和地质情况，采用低灌木、藤蔓植物、撒播草籽等措施保护植被。指挥部出具的统计数字表明，全线绿化面积约176万平方米———让铁路两侧不再是两道冰冷的铁丝网，而是两条绿色的风景线。
　　

编辑：秀琴