歷經17年，比亞迪的DM混動技術不斷顛覆自我，如今已經進化到第三代的DM-i超級混動系統，被視作該細分市場的領先者。但比亞迪並不滿足於此，它還要扮演燃油汽車顛覆者的角色：用DM-i超級混動在傳統燃油車佔絕對主導地位的紅海中殺出一片藍海。

　　區別於傳統插電式混合動力車型“以油為主”的設計架構，比亞迪DM-i超級混動系統採用以大功率電機驅動和大容量動力電池功能為主、發動機為輔的電混架構，讓燃油發動機做減法，不需要全面兼顧高、低性能，全工況超高效率發電，適時輔助驅動。

　　近日，剛剛開啟預售的比亞迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，亮相深圳街頭，接受媒體的油耗實測。經濟日報-中國經濟網記者試駕的版本是純電續航55公裡的秦PLUS DM-i，其官方虧電綜合油耗3.8升/百公裡。記者開出了3.52升/百公裡的油耗，“最好的成績不到2升/百公裡”，比亞迪的工作人員說。

　　為什麼要測試混動車型在虧電狀態下的油耗？據比亞迪工程師介紹，傳統插電式混合動力車型一般採用“以油為主”的設計架構，在其電池電量充足的狀態下，完全可帶來良好的駕乘感受和油耗水平﹔可一旦電池處於虧電狀態，車輛的發動機就會被頻繁地喚醒，不僅油耗難達預期，而且發動機還會發出較大的噪音。

　　針對這一問題，比亞迪推出了以電為主的DM-i超級混動系統，該系統採用以大功率電機驅動和大容量動力電池功能為主、發動機為輔的電混架構。在日常使用中，DM-i超級混動系統讓燃油發動機做減法，不需要全面兼顧高、低性能，全工況超高效率發電，適時輔助驅動。由於轉速區間相對固定，DM-i超級混動系統的發動機不僅可以避免轉速改變帶來的噪音以及震動，還能避免其與變速箱轉速不匹配所造成的頓挫。

　　這一技術優勢的背后，是雙電機的EHS超級電混系統、驍雲-插混專用高效發動機和專用功率型刀片電池等三大關鍵技術共同驅動的結果。

　　EHS電混系統按照功率劃分為三種動力總成：EHS132、EHS145和EHS160，適配A級到C級全部車型，最高效率達到97.5%。該系統匹配1.5升高效發動機和1.5Ti高效發動機兩款發動機。1.5升高效發動機的熱效率達到43.04%，最大功率達到81千瓦/6000轉每分，峰值扭矩達到135牛米/4500轉每分。1.5Ti發動機將暫時隻搭載在唐DM-i上，而1.5L發動機將搭載在秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上。

　　作為以電為主的混動系統，DM-i將根據不同的車型配備8.3-21.5千瓦時的磷酸鐵鋰刀片電池，可實現51-120千米的純電續航。為了適應東北冬季的嚴寒天氣。DM-i超級混動的刀片電池搭載脈沖式自加熱技術，控制電池高頻充放電，讓電池內部自行發熱，從而提升電池加熱效果，整體加熱效率提升10%。同時，為了快速給電池降溫，DM-i的專用刀片電池首次搭載冷媒直冷技術，利用空調的冷媒對電池進行快速冷卻。

　　基於三大核心技術，比亞迪DM-i超級混動系統提供四種模式——EV純電動模式、HEV混動串聯模式、HEV混動並聯模式、發動機直驅模式，以求覆蓋各種工況場景。

　　在EV純電動模式下，搭載DM-i超級混動系統的車輛相當於一台純電動車。當選擇HEV模式下，DM-i超級混動系統的發動機通過發動機軸與發電機相連，帶動發動機發電，電能直接輸出給驅動電機用於驅動車輪。在HEV並聯模式下，DM-i超級混動系統的發動機和刀片電池同時輸出動能，爆發出最大的功率，提供充足的推背感。發動機直驅模式一般出現在高速路況，EHS電驅系統直接結合離合器和液壓系統，將發動機動力直接驅動車輪。

　　此次試駕的路線是深圳坪山燕子嶺加油站到中石化國貿加油站折返，最后再返回到深圳坪山燕子嶺加油站，全程110公裡左右，途徑市區路段、郊區路段、高速路段，基本涵蓋了日常所有路況。

　　為了准確地反映出超級混動系統在虧電狀態下的油耗，比亞迪DM-i車型將電池電量保留在25%，並將車輛能量回饋程度調為較大，駕駛模式統一選擇ECO模式﹔然后加滿油出發﹔行程結束后再次加滿油，根據加油量和公裡數來核算出實際油耗。

　　記者的駕駛習慣很佛系，沒有為了省油一直保持低速模式，也沒有為了省電關掉空調、中控屏。即便如此，記者所駕駛的秦PLUS DM-i的虧電綜合油耗也沒有超過官方數據。

　　作為國內混動技術的先行者，比亞迪早在2004年便開始相關技術的研發，並於2008年推出首款插電混動量產車——F3 DM。歷經17年，比亞迪的DM混動技術不斷顛覆自我，如今已經進化到第三代的DM-i超級混動系統，被視作該細分市場的領先者。但比亞迪並不滿足於此，它還要扮演燃油汽車顛覆者的角色：用DM-i超級混動在傳統燃油車佔絕對主導地位的紅海中殺出一片藍海。（圖並文 經濟日報-中國經濟網記者 王躍躍）

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