汽車“小助手”似乎就“坐”在副駕駛室，司機動動腦就能控制汽車，從而騰出雙手做更多的事情……汽車不再僅僅是交通工具，而變成集低碳、前衛、乘坐、休憩、娛樂、互聯在內的綜合智能終端。未來智慧座艙不僅是“第二個手機”，還是綜合智能終端，未來智慧座艙將有力地幫助人們充分利用車上時間。

　　以往，從概念車到量產車，從量產車到全面普及，距離相當遠。不過，在如今的智能汽車時代，這些過程就要快多了。智能技術驅動、汽車產業帶動，更多基礎性技術產業迎來爆發良機。自動駕駛為智慧座艙構造了足夠高的“上限”，芯片半導體產業設定了智慧座艙的“起點”，攝像頭和傳感器產業更將賦予智能汽車“三頭六臂”。未來一切，盡情憧憬。 文/ 廣州日報·新花城記者：周偉力、鄧莉（除署名外）

　　未來，我們的車還可以做什麼？

　　1 “小助手”車裡坐

　　當下，“小助手”已經是智能汽車的標配。然而，目前“小助手”隻能“住在”車機系統裡，通常“隻聞其聲，未見其人”。駕駛員與小助手做不到面對面交流。

　　“小助手”的實體化，有望在未來2~3年內實現。這裡說的“實體”，並不是簡單地安放一個實物，而是通過“聲光電”等技術手段，賦予小助手視覺上的實體形象。在這個過程中，一個大家已經比較熟悉的技術會起到重要作用：那就是裸眼3D。

　　2 車廂設計“千人千面”

　　比液晶屏更前沿的是“電子紙”——其生產成本更低，耗能更小，且不傷眼。近年，電子紙技術有了突破性進展，不僅可以實現彩色電子紙+柔性屏幕的組合應用，還可以播放簡單動畫。不過，由於分辨率較低，在汽車座艙內，電子紙暫時還不能取代液晶屏。

　　然而，電子紙可以與液晶屏、氛圍燈搭配，呈現“千人千面”的車廂設計。未來，用戶可以根據需求自選某一天的車身顏色和內飾氛圍。

　　值得一提的是，電子紙並不是隻能呈現單一顏色，還可以顯示圖案。比如，躺在車廂內，通過全景天窗看星星，車廂內其他裝飾件都可以相對應地呈現“星空”主題的圖案。

　　3 車內沉浸式娛樂體驗

　　未來，后排乘客進入車廂，坐在后排，戴上沉浸式頭盔或VR眼鏡，能夠更為逼真地體驗網絡游戲、影片。現實的變化，可以對虛擬現實空間帶來直接影響。比如，當車輛右轉彎時，虛擬現實體驗中，宇宙飛船也會隨之右轉和傾斜。還比如，一輛大型SUV從旁邊駛過，虛擬現實中，則是一輛“史前恐龍”和你一起奔跑。如果你看過電影《盜夢空間》，你會對該技術有更為直觀的認知。奧迪等部分汽車企業已經進行布局，搭建平台或者與現有平台對接，嘗試汽車座艙全新娛樂的商業化。

　　4 用腦電波控制車輛

　　相比語音和手動，用腦電波來控制車輛，速度更快，效率更高。“腦控車”已經以概念技術的方式，出現在近年的消費電子展會上。現階段，用戶需要戴上一個設備，該設備用於收集腦電波，后台通過分析、處理、提煉后，再執行。由於數據量大、數據復雜和干擾因素多，腦控車目前還處於比較初級的階段，短時間內隻能應用在駕駛輔助上。舉個例子，需要剎車時，車輛會通過腦電波提前預判駕駛員行動，剎車系統提前介入。

　　5 邊行駛邊充電

　　不可否認，充電樁的建設一定程度上制約了新能源汽車的發展。汽車界人士提出了解決方案——讓電動汽車在智能道路上邊行駛邊充電。目前，全球已有多個無線充電道路項目的嘗試。2018年，國家電網有限公司重點科技項目“電動汽車路段移動式無線充電系統關鍵技術及設備研制”暨“電動汽車移動式無線充電實驗路段”順利通過驗收。該實驗路段長度181米，移動式無線充電功率20千瓦，轉化率達80%，汽車行駛速度可超過60千米每小時。　　更加進階的做法是鋪設光伏智能道路，實現邊開車邊充電。道路最上層是類似毛玻璃的半透明新型材料，摩擦系數高於瀝青路面。在輪胎不打滑的前提下，保証較高的透光率，太陽能電池把光能轉換成電能，實時輸送上電網。多余的電能可以供路網其他設備使用。冬季，光伏路面將啟動附加的路面自動加熱功能，協助解決道路結冰、化雪問題，減少行駛中因剎車不及時導致的交通事故。

　　6 無人機從車裡放飛

　　給智能汽車配上一架無人機，在符合空管規定的前提下放飛，在更高、更遠、更大范圍看風景——這是智能汽車一直在描繪的未來生活場景之一，同時也是智慧空間的延伸。截至目前，車載無人機還未大面積普及。主要原因有三：一是無人機成本不低，一旦發生遺失、毀壞和失聯，車主負擔高﹔二是無人機要安全著陸在行駛中的汽車車頂，難度較高﹔三是收納沒有太好的解決方法——無人機安放在車頂，日晒雨淋，會加劇損耗﹔以升降方式，收納進車廂，則會減少車內的空間。車載無人機是塊難啃的“硬骨頭”，但可以期待，隨著成本降低、運動靈活、維護方便，無人機搭載在車上，成為智慧空間的延伸，將會成為現實。

　　搭上智慧座艙的“便車” 三大基礎技術產業將爆發

　　自動駕駛：

　　決定了汽車智能“天花板”

　　決定汽車智慧座艙“天花板”的基礎技術，是自動駕駛。當自動駕駛解放了雙手和雙腳，駕駛員才可能騰出手來喝咖啡、逗狗、擼貓等﹔當自動駕駛解放了司機的雙眼和雙耳，司機才可以刷微信、看電影、聽音樂，智慧空間的“娛樂”功能會得到最大程度的利用﹔當自動駕駛發展到極致，解放了駕駛員的“大腦”，司機才可能在車上睡覺、娛樂和聊天，智慧空間才能全方位與用戶互動。

　　從低到高，自動駕駛分為5級，最低是L1級，最高是L5級。現在，大部分車企自動駕駛系統介於L2~L3之間。蔚來、小鵬、理想、特斯拉、埃安等車企都已經能夠實現L3級的自動駕駛——比如，在高速路上，支持短時間的雙手離開方向盤。自動駕駛什麼時候能夠躍升到L3級以上？尚無明確時間表，但有一點可以肯定，自動駕駛技術的迭代在加速向前。

　　蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌表示，“電動汽車非常適合智能駕駛技術的應用，延時更少，冗余更安全，更容易進行軟件控制。”他認為，我國2030年智能電動汽車的滲透率將會達到90%。他表示，未來10年汽車將會逐漸普及智能駕駛輔助技術，將是基本功能。多家車企的自動駕駛負責人也告訴記者，2022年將是城市智慧領航輔助駕駛量產的元年：繼高速路場景之后，將會開放城市場景。廣汽集團董事長曾慶洪表示，廣汽集團將在今年組建Robataxi車隊，廣汽集團還將投入850億元到1000億元實現智能網聯新能源方面的重大項目。

　　芯片半導體:

　　設定汽車智能的“起點”

　　如果說，自動駕駛決定了汽車智慧座艙的“天花板”，芯片則決定了汽車智慧座艙的“起點”。芯片數量越多、算力越強，汽車座艙的“智能”程度也越高。芯片的“摩爾定律”在改變了電腦、手機之后，現在也在改變著汽車。汽車的行駛會產生比電腦、手機高出幾個數量級的數據，相應對芯片算力的要求也會高得多。分散、單片式的芯片設計已經不能滿足智能汽車的需要，集成電路式芯片、高算力芯片、AI芯片，以及圍繞芯片的全新軟件架構，才是未來發展的方向。

　　一輛汽車有500~1000個芯片。業內人士認為，相比於手機，由於數量少和更新頻率較低，汽車芯片的市場容量潛力沒有外界預期的那麼大，芯片企業單純依靠生產汽車芯片，難以實現盈利。所以，在芯片產能擴產和車規級芯片性能提升方面，需要進行前瞻性布局。記者了解到，從2020年起，上汽、東風、一汽和廣汽等車企已經行動起來，加緊建設核心零部件的全球供應鏈體系。

　　攝像頭、傳感器：

　　為汽車智能裝上“眼睛”

　　在智能汽車上，攝像頭和傳感器的作用不再單一，當攝像頭和傳感器朝向車外，可以讓汽車“看得見”，感知周邊環境﹔當攝像頭和傳感器朝內，再配合AI系統，則能夠捕捉車內駕乘者的情緒、動向，實現預判式的功能操控，實現駕乘者與車輛的互動。要讓車輛“看得更遠、更准”和更加精准地感知駕乘者，就不斷提升攝像頭和傳感器的性能，以及基於攝像頭和傳感器的算法。截至目前，這一領域的技術處於“發散”階段。所謂“發散”，就是技術路線“百花齊放”。技術“發散”的優點在於能夠根據用戶需求，選擇不同方案。好消息則在於，技術正在加速迭代，最具代表性范例是激光雷達。第一代激光雷達還未全面普及，第二代激光雷達已經具備量產條件。

　　能加速實現的，還有汽車產業變革帶動的新商業模式。威爾森智能網聯應用中心總設計師竺大煒認為，像特斯拉、小鵬這些新勢力，它們不再按照車型價位的高低去釋放科技能力，而是像移動互聯網產業者一樣快速進行軟硬件的更新迭代，完全打破了原有的研發節奏。

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