根據規劃，國六B排放標准將在今年7月1日落地。實際上，這是一早就確定的事情，給車企留出至少五年時間。五年時間，足以研發一輛全新車型，也足以從無到有進行一次卓有成效的創新。如此看來，以“時間太短”為理由呼吁國六B延期實施，似乎多少有點理據不足。但車企也有理由：庫存壓力大。

　　根據中國汽車流通協會的統計數據，目前非國六B車型的市場庫存量約有200萬輛。今年2月，國內燃油車銷量約為122萬輛。即使車企現在暫停非國六B燃油車生產，庫存車也需要至少7周的消化時間。

　　庫存車增加，並非車企所願，更多是外部環境變化速度之快，超出車企的應變能力。比如，今年一季度銷售市場的數據低於預期。還比如，“價格戰”導致不少消費者持幣觀望。據初步統計，3月以來，超過40家車企加入“價格戰”，降價幅度從2萬元到9萬元不等。

　　此外，消費者對車輛購置稅政策延期還抱有期待。購買燃油車，消費者需要繳交總車價約10%的購置稅，以10萬元車價為例，購置稅減半，消費者能夠省下5000元。

　　如此看來，推遲實施國六B似乎是可行的。中國汽車流通協會會長沈進軍在2023汽車流通行業藍皮書論壇上也表示，國六A與國六B全面切換時限有望延長，或將很快迎來正式文件出台。

　　從車企的角度看，根據市場變化調整政策，使之適應新局面，也並非全無道理。行業的普遍期待是“延期半年”，多給車企半年時間，處理掉庫存車。事實是，汽車市場也需要更多時間來緩一口氣。短時間內，大量非國六B車型涌向市場，隻會讓“價格戰”加劇，讓車企原本就緊繃的資金鏈更加緊繃。

　　當然，作為“延期”的“配套措施”，不妨也可以考慮在延期的同時，對車企進行相應約束：一是從7月1日起不再生產非國六B車型﹔二是延期隻有這一次機會，下不為例﹔三是車型可以降價，但不能夸大其詞，不能以噱頭式營銷，擾亂市場價格體系。

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