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拼车大战风起云涌 监管短板亟待弥补

2015年06月01日13:54

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  原标题:拼车大战风起云涌 监管短板亟待弥补

  上周二晚8时,在互联网公司上班的牛林(化名)拿出手机在51用车上预约了一辆车。两分钟后,他听到了手机来电铃声,有车主接单了。

  牛林的马自达车尾号是“8”,碰到限行的日子,他经常选择拼车出行。牛林算了一笔账:从家到单位打出租车大概要20元,坐专车大概30元,如果使用拼车软件送的8元优惠券,拼车只需花10元。

  尝到“甜头”后,牛林开始同时使用目前推广范围较大的三款拼车软件:嘀嗒拼车、51用车和天天用车。

  “好玩、顺路、省油钱、绿色、比出租车便宜”——拼车的车主和乘客列出了上述种种好处,在出租车打车难、专车屡屡被查的出行市场,拼车似乎带来了新的生机。

  一时间,拼车APP激战迭起。4月,天天用车、51用车高调宣布完成C轮融资;5月,嘀嗒拼车透露完成1亿美元C轮融资;主打专车业务的“滴滴快的”公司也在前不久宣布即将在6月1日上线滴滴顺风车。

  共享经济催生拼车新模式

  牛林是较早使用拼车软件的人。出于工作需要,一天中他频繁往返于建清园、中关村和国贸之间,碰上限行的日子,“会很无奈,因为在上班高峰期花40分钟都打不到一辆出租车,坐专车又太贵。”在他看来,拼车软件很方便,相对于出租车,它解决了打不到车的问题;相对于专车,它解决了费用贵问题。

  为赢得市场,各种拼车软件都在进行不同程度的优惠活动。51用车首单30公里内只需付1元,嘀嗒拼车首单20公里内只需付0.5元,天天用车首单叫车25元内甚至免费。

  51用车CEO李华兵称,“以出租车价格为分界点,专车的费用比出租车费用高出30%~50%,拼车比出租车便宜30%~50%。”嘀嗒拼车CEO宋中杰也表示,稍微近点的距离,拼车比出租车的价格便宜近50%,并且越远越划算,距离越远绕路占的比重在整个路程中就越少,这样分摊的成本就不一样。

  拼车逐渐成为一些都市白领出行和分摊养车成本的新选择。中国政法大学教授王军认为,拼车反映了共享经济、智能交通的发展,是绿色出行,能提升资产的利用率。

  在宋中杰看来,拼车是在出租车、公交车和地铁市场的空白中产生的新市场,“拼车是共享经济下产生的一种新模式。”他解释,拼车平台整合车主和乘客的路线,通过系统配送给车主和乘客,由两方共同分摊油钱、停车费等成本。

  “从出行量上看拼车的市场很大。”宋中杰算了一笔账,全国乘客的总出行量约为7000万次/天。根据统计,全国私家轿车保有量是1亿~1.4亿辆,如果约10%的车辆参与拼车,且30%的车主当天有拼车行为,平均一天两次出行,则日出行量为600万~1000万次。通过比对出行量差,他认为这中间存在较大的市场。

  宋中杰对拼车的未来发展信心满满。“从北京市政策导向、公众打车需求、缓解社会问题等方面来看,拼车肯定会往前走,不会被扼杀。”他认为拼车是顺道,在做减法,减少车辆,减少环境污染,且不会造成道路拥挤等社会问题。

  不可忽略的拼车“隐疾”

  拼车虽然是绿色、节约的出行方式,但也面临诸多问题。

  车主李先生对计费规则有疑问,“有时距离相同,费用却不一样。”在拥堵时段,虽然不像出租车存在低速行驶费,但他猜测平台可能会根据实时路况计费。“不过实时路况会有滞后,因为道路上总有些小状况”。

  记者从多位拼车司机处了解到,成为拼车车主的程序较简单:将驾驶证、行驶证、车辆和个人信息等拍照后上传至拼车软件,由拼车平台审核通过就可以了。“审核一般要两三天,不过基本上都没有不通过的。”一位注册了嘀嗒拼车、51用车的车主表达了自己的疑惑,这么高的通过率是否存在风险?

  服务不规范、定价计费不透明、安全性存在隐患,让不少乘客为拼车“捏了一把汗”。

  以嘀嗒拼车为例,所有车型统一价格,在不同城市收取不同接送费,其中北京和上海10元,再根据里程分摊,每公里1元,乘客另支付高速费、过路过桥费用(单程),乘客可以自主增加感谢费,每次服务封顶99元。宋中杰介绍,定价因素主要基于对汽油和时间成本的考量,“总的算法是把所有成本加起来,分摊油费、时间成本,然后确定价格。各个城市不一样”。

  目前的拼车平台一般会对车主进行资质审核,制定拼车协议。李华兵称,平台会对车辆的行驶证、驾驶证、车辆牌照及司机的身份信息等进行实名认证,“会通过一些审核机制,如车主驾龄至少一年,车价在8万元以上,同时车主和乘客双向评价,如果乘客觉得车主不靠谱可以拒付款,另外还有保险和GPS跟踪”。

  不同的拼车平台选择与不同的保险公司合作,试图为乘客的安全埋单。嘀嗒拼车与中意财险合作,将拼车险升级,如果出现伤亡,保险额度为20万元,如果是一般性伤害,保险额度为10万元。51用车与中国人寿财产保险股份有限公司合作,死亡伤残赔偿限额为10万元,医疗赔偿限额为1万元,医疗赔偿限额为1000元。在这两家平台上,这些保险由车主和乘客共同享有。

  但即使有了保险,仍然很难消除乘客的担忧。

  如果在拼车过程中发生意外事故,谁来承担责任?我国现行的《侵权责任法》和最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中,指出道路交通事故的损害赔偿要以责任认定作为一项主要依据。

  “一般风险还是由车主来承担。”北京交通律师网创办人董来超称,作为信息管理平台,嘀嗒拼车、51用车等可以不负责任,“他们把很多家庭自用车和乘车人召集到一个平台,车主和乘客接触后产生收益,平台也获得利益,平台并没有直接经营,这样并不违法。但如果拼车被执法部门发现后,直接吊销的是车主的行驶证和驾驶证”。

  一旦发生交通事故出现赔偿责任的时候,可能更加复杂。董来超解释,乘客乘车时,交通事故责任的主体是驾驶员,根据驾驶过错来承担责任,如果有保险,可能就是由保险公司承担责任。但如果改变了车辆属性,如让家庭自用车上路拉客,车主变成驾驶员,一旦出了交通事故,保险公司可以拒赔。因为保险公司是根据车辆属性来承担保险,家庭自用车和营运车的保险费率不同,如果改变车辆属性,无形中会增加保险公司的理赔风险,因为营运车辆经常在路上跑,家庭自用车跑的时间相对较少。“到最后只能由司机来承担赔偿,如果司机不具备赔偿能力,那么受害人就会得不到很好的事故赔偿”。

  监管尚不明晰 拼车如何发展

  有些参加拼车的车主抱怨,现在拼车市场很可能也有黑车进入。

  黑车会不会作为拼车参与分羹?或者拼车算不算黑车?

  宋中杰认为,现在北京市政府鼓励非营利性的拼车行为,车主是非营利的,平台可以合理收取费用。“现在没有细则,就应该按常识判断。”他说的常识,便是考量车主是否把拼车作为第一职业,如果是,就是营运车辆。“双方平摊之后,乘客只需支付二分之一的出租车价钱,如果有人专职拼车,能挣够养家糊口的钱吗?”在他看来,黑车不可能“甘心”只得个成本费。

  2014年实施的《关于北京市小客车合乘出行的意见》(以下简称《意见》)提倡合乘的双方签订协议,允许合理分摊合乘费用,并按照是否分摊费用分为公益型合乘和互助型合乘,按照合乘方式分为上下班通勤的长期合乘和节假日返乡、旅游的长途合乘。其中公益性合乘不收费,互助性合乘可根据出行过程中的油、电、气、高速通行费等合理分摊费用。

  《意见》的出台,似乎让拼车走出了灰色地带。

  但国家发改委宏观城市交通研究室主任程世东说,“多少额度才算合理分摊成本?”这为拼车的合法性披上了一层薄纱,“营运和非营运的界限更加模糊”。

  并且,分摊费用很难界定为公益行为。程世东认为,公益性拼车是合法的,但乘客向车主支付了与成本价相当的费用,“这就很难界定了。这笔费用是成本还是在成本的基础上添加了利润?”一句话,这算不算非法营运?

  另外,《意见》指出,所谓小客车合乘,是指出行线路相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方式,根据合乘目的分为上下班通勤的长期合乘、节假日返乡的长途短期合乘。

  但拼车面临的实际问题是:有些拼车软件限制拼车次数,只允许在上下班时间拼车,但更多软件不限制次数,且不限制拼车时间;此外,拼车软件是无法做到同一个车主和乘客长期合乘,且每次接单的车主都不一样。

  交通专家许康明在接受媒体采访时曾表示,“定价权、提供者发布信息、提供者提供服务次数限制”都是合乘最重要的特征,如果车主一天多次提供拼车服务,该行为就是营利性的。

  使用拼车软件近3个月的马先生,甚至琢磨出一套赚钱“妙招”:51用车最少的定价是15元,嘀嗒拼车是11元,但如果距离远一点,使用嘀嗒拼车接单会赚更多,因为在超过起步距离但不到10公里的路程中,如9.9公里,51用车是18元,嘀嗒拼车则是20元。3个月下来,通过使用多款拼车软件,马先生平均每个月能赚两三千元,除去油钱和保养费,还能赚几百元”。

  在董来超看来,拼车其实是理与法的斗争。因为要节约出行、环保出行、经济出行,所以政府倡导合乘。然而,拼车往前一步就是黑车。最关键的原因是“它改变了车辆运输的属性”。黑车是指未在交通运输管理部门办理任何相关手续,没有领取运营牌照而以有偿服务实施非法运营的车辆。

  “约租车是营运的,拼车是非营运的,是公益性的。”程世东认为,如果是私家车进行营运活动,必须注册营运车辆,需具备行业资格,如果不注册就是违法。

  当问及是否为黑车时,车主和平台几乎不约而同地投反对票。原因在于,有《意见》指导和支持。

  现在,对拼车行为出台指导意见的只有北京市,但拼车这种行为却不止北京有,上海、广州、深圳等多个城市都有。

  如何监管?成了一道难题。

  程世东认为,政府首先要对拼车行为进行定义,明确拼车是否是公益性行为,拼车平台是否应该收取费用,出现意外事故后的责任承担主体等。

  出租车打车平台、专车平台、拼车平台,三者性质不同,责任界定也不同。程世东解释,出租车打车平台提供信息交流渠道,互联网平台不负大责任,担负责任的是出租车企业或个体;专车平台是整个运输服务的组织者,统一招募司机、租赁出租车并签订协议,出现事故后,平台应对乘客负责;拼车平台与出租车平台类似,如果界定是公益性的,就不存在平台担责问题,驾驶人和搭车者都应承担责任,如果平台收取费用,便具备营运性质,就应该承担一定责任。

  成本分摊多少合适?程世东认为,“不应该由各个平台各自定价,而应由政府统一定价。”他建议把费用降低,如1公里不能超过1元,车主和乘客各自分摊0.5元,避免钻空子,“如果政府不明确规定,就会有弹性,就很难界定营运和不营运。或者政府可以规定,拼车平台不能收取费用,一旦出现意外事故,拼车的车主和乘客在什么情况下应该承担什么样的责任。”

  程世东分析,目前可能存在“名为拼车,实为营运”的问题,核心原因在于“市场没有放开”。他认为划定界线,明确约租车和拼车的界限,双方通过认证后全面放开,黑车也可以成为正规的出租车或者约租车,这样做的结果是拼车就是拼车,营运车就是营运车,“虽然不排除个别黑车,但(黑车)比现在会少很多”。

  王军则认为,判断拼车是否“营运”,有一个标准——拼车行为是否持续、稳定。“政府监管,可以限制每天的拼车次数。如果车主一天就拼车两三次,就在上下班时间,很难说是营运行为。这样也可以降低不合理性,与分摊多少钱相比,要更容易划定是否非法营运”。

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