海南将禁售燃油车 网民热点疑问最新详解

2019年03月06日11:58  来源:人民网-海南频道
 

人民网海口3月6日电(记者吉羽)3月5日,海南省召开的清洁能源汽车发展规划新闻发布会上,发布了包括“2030年开始禁售燃油车”在内的一系列清洁能源汽车发展规划。该话题迅速、持续成为海南网民讨论的热点。3月6日,人民网海南频道再次搜集网民最新关注的疑点,向海南省有关部门寻求解答。

Q:汽车涉水在雨量充沛的地区时常发生,在大多数人的印象中,雨水是高导电的物质,而纯电动汽车则是完全以电作为动力的交通工具,那么,纯电动汽车在暴雨天用车时是否安全?

A:新能源汽车涉水安全性优于传统燃油车。目前市面上主流车企生产的新能源汽车,电池组密封防水等级能够达到IP67级。新能源电动汽车的动力电池一般置于汽车底部,在出厂后都是完全封闭式结构,短时间浸泡在水里不会发生电池原液的泄露,同时电池外部会增加特殊材料做防护处理,进水漏电发生的概率非常低。首先,国家质检总局发布的《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》中,明确指出了安全指标及试验方法。具体检验要求为:单体海水浸泡,电池满充,浸入3.5%的NaCL材料、溶液2小时,溶液整体浸没电池,观察1小时;模组海水浸泡,模组满充,浸入3.5%的NaCL盐水2小时,溶液整体浸没模组,观察1小时。这种验证方式已经远远超出日常所碰到的情况了。此外,动力电池生产厂家也会委托国家认定的第三方检测机构做好相关的安全测试,把电池组浸泡在水中24小时,然后对电池的各项性能指标进行检测。所以新能源汽车在涉水行驶时,外部的水不太可能进入电池内部造成短路,发生电池漏电等安全性问题的概率极低。

其次,在电机方面,新能源电动车因为工作原理其行驶运行是在密封环境下,不需要空气,电机的防水处理要求很高,几乎不存在雨水进入电机工作舱与电流进行接触的可能性。

而汽油车涉水最大的风险是,在运行过程中需要进气和排气,一旦积水超过进气口就会进入发动机,损坏发动机。因此,新能源汽车的涉水安全性优于传统燃油车。

此外,新能源汽车在上市前,针对动力电池系统会专门做以下强制性检测实验,来确保新能源汽车的高安全性:针对电池包本体(Pack)测试,主要包括温度测试、机械测试、外部环境模拟测试、低压电气测试、电磁兼容测试、电气安全测试、电池性能测试、滥用试验测试等。涉及安全性的滥用实验测试主要包括:(1)针刺测试。模拟电池遭到尖锐物体刺穿时的场景,因为异物刺入有可能导致内部短路,试验要求不起火不爆炸;(2)盐水浸泡。5%盐水长时间浸没测试,电池功能正常;(3)外部火烧。590摄氏度火烧持续130秒电池无爆炸、起火、燃烧并且无火苗残留;(4)跌落。1m高度自由落体在钢板上电池壳体完整功能正常;(5)振动测试。高频振动模拟测试,要求电池包功能正常。

Q:虽然车辆是新能源汽车,但给车充电的却是火力发电,只不过把污染源转移到上游,发电污染源不解决有什么用?新能源汽车大规模使用后,将来废旧电池的污染将成为巨大问题,该怎么解决?此外,真正造成污染的是大工厂,还有工程车、大货车等,为什么还要在私家车领域推广?

A:实际上,从全国乃至全球范围来看,海南在清洁能源资源和综合利用方面,恰恰具有巨大的优势。主要体现在省内的清洁化能源结构方面,海南太阳能光伏、风能、天然气及核电等清洁能源资源储量丰富,一方面为清洁能源汽车提供了充足的能源保障,另一方面真正实现了从能源发电端到车辆使用排放端,全生命周期的清洁化。

海南省能源主管部门已印发海南省创建清洁能源示范省相关实施方案,将积极打造无化石能源岛。该方案指出:至2020年,海南省清洁能源装机比重将提高到60%左右;至2030年,清洁能源装机比重将提高到80%左右。随着海南省能源清洁化比例逐步提升,车用能源全生命周期的清洁化程序也将不断提升。可以说,海南是国内最具备条件在综合绿色能源利用方面,走在前列、引领发展的地区之一。

在废旧动力电池方面,动力电池的梯次利用和回收已作为《海南省清洁能源汽车发展规划》研究编制重中之重的专项任务,列入发展清洁能源汽车的前提条件。将会抓紧研究动力电池回收利用管理办法和试点方案,建立动力电池梯级回收利用产业体系。落实生产者责任延伸制度,引导动力电池生产企业加强回收利用,鼓励发展专业化的电池回收利用企业,推动整车企业、动力电池企业、第三方综合利用企业协同合作,建设汽车动力电池回收及梯次利用试点示范区。

综合来看,目前国内动力电池的回收利用政策管理体系、标准法规、产业链培育已经基本形成,海南省在当前阶段大力推广新能源汽车,并在起步期重点考虑和布局回收利用相关问题,可以在借鉴国内外相关地区先行发展的经验教训基础上,发挥后发优势,避免先污染再治理。另一方面,结合省内风、光、水电等非化石能源的特殊优势,车用动力电池在退役后进行梯级利用,例如作为储能单元再利用,将更加有利于全岛打造绿色能源全生命周期示范岛。

在污染源方面,海南省环保部门已经开展了省内大气污染源解析工作,相关研究结果表明:海南省环境空气中细颗粒物(PM2.5)本地污染源主要来自于机动车尾气、城市扬尘、工业生产、海盐粒子等。其中,机动车尾气排放的污染防治工作依然是重中之重。

在机动车污染中,一是以柴油货车为主的大量物流运输车辆,二是对于以乘用车为主的私家汽车。目前,海南省环保部门正在开展柴油货车污染治理攻坚战,加快降低柴油货车污染排放量。在小客车排放治理方面,根据省公安交管部门统计,近年来海南省居民小客车保有量快速增长,年均增速超过15%。到2030年,海南省居民小客车保有量将达200万辆左右。由于车辆占比较大、居民出行需求不断提升,私人汽车在交通拥堵、车辆长期低速行驶等客观因素影响下,排放污染同样不可忽视,这也是海南省开展小客车总量调控和提前实施“国六”排放标准的主要原因。

Q:全省充电基础设施严重缺乏,尤其是高速公路方面,如何保障正常充电使用需求,有没有考虑到充电1-2个小时会引起高速服务区拥堵?

A:在前期调研访谈中,各部门、各市县及社会大众针对充电基础建设布局问题,确实提出了强烈的疑虑,并建议需要重点研究。《规划》在研究编制过程中,客观评价省内目前情况,作出了“基础设施建设较为滞后”的基本结论。尤其体现在充电和加气基础设施属新生事物,海南总体建设滞后,审批流程和建设经验不足,规范标准不完善,监管主体责任尚不明晰,涉及车、地、电、气、桩、站、网等多方面、各领域问题亟待解决。针对上述问题,《规划》将建成“高效、绿色、智能的能源加注设施网络”作为首要重点任务进行布局和落实。主要包括以下几个方面。

一是制修订全省充电和天然气相关基础设施专项规划。具体目标是2020年,省内充电基础设施总体车桩比例达到3:1,2025年确保小于2:1,公共充电桩方面不低于7: 1,全省高速公路单向公用充电区服务距离应小于50公里,实现全域“田字型”快速交通主骨架和充电网络融合协同,尤其是环岛旅游公路推进先行建设完善。2025年前后,重点先行区域平均服务半径力争小于1公里,优先发展区域小于3公里,积极促进区域小于5公里。

二是政府引导,吸引社会资本参与,创新基础设施建设运营PPP商业模式。鼓励多元化企业、资本共同参与。鼓励在出租车、租赁车等特殊领域,开展换电模式、车电价值分离等创新形式的落地应用。支持中石油、中石化、中海油等重点企业,加快研究传统燃油加注站转型升级问题,积极向油、电、气等多种能源加注方向改造。

三是破解能源加注基础设施建设用地关键问题。实施专项用地规划审批管理办法,开辟绿色通道、减少环节、优化流程、提高效率、限时办结。明确各类新建建筑配建停车场及社会公共停车场中充电设施的建设比例或预留建设安装条件要求,加强审批、验收等各环节监管,确保充电基础设施建设落实到位。

另外,还将积极推动建设省域统一的基础设施智能、互联化用户平台,提升使用高效便利化水平。鼓励基础设施运营商围绕用户需求,提供充电导航、状态查询、充电预约、费用结算等服务,拓展增值业务,提升用户体验和运营效率。

Q:现在市场上新能源车型少,充电费用贵,续驶里程还短,况且车辆电池两三年就需要替换,比传统燃油汽车价格高,普通百姓为什么要购买使用?

A:从全国来看,自2009年“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”以来,随着清洁能源汽车动力电池、驱动电机及控制系统、机电耦合装置、燃气发动机等关键技术的持续技术攻关及产业突破,目前清洁能源汽车在续驶里程、车辆动力性与经济性、安全性与智能化水平等方面已有大幅提高,车辆类型与应用场景逐渐丰富。结合国内外清洁能源汽车全产业链企业和产品初步调研结果,以及未来伴随技术革命的推进及产品的快速迭代升级,清洁能源汽车将有望快速实现在众多领域替代传统燃油汽车,目前已经成为全球性的基本统一共识。

在实际运用方面,目前国内新能源汽车保有量超过260万辆,年均产销增幅超过50%,2018年再创新高,全国产销120万辆,已经进入市场快速成长期。2020年产销超过200万辆,保有量超过500万辆,可以说很有可能超额实现。包括各类乘用车、客车、专用车等车型在内,基本满足了市场消费和使用需求。对于新能源车型较少问题,尤其是在私人乘用车领域,伴随国内外众多汽车生产企业不断提出“电动化”转型战略,以及包括国家“双积分”(企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分)相关强制性政策出台实施,整车企业在未来两年内将在国内市场密集投放超过数百款各个车型产品。例如德国大众品牌已经明确提出,未来三年内将在中国市场上市约49款新能源车型;特斯拉中国工厂已落户上海,将生产经济实用纯电动车型;长城与宝马合资公司已落户江苏,将面向全球市场开发新一代纯电动汽车。

总体来说,新能源车型可供选择的范围将逐渐与传统燃油汽车相当。而在智能化、网联化的车辆科技变革趋势下,实际上新能源汽车相比较于传统燃油汽车,将有更大的产品优势。尤其是在驾驶性能体验、科技配置丰富度、舒适性等多个方面,据相关消费者调研,超过80%的用户在驾驶过新能源汽车后不再愿意驾驶传统燃油车。

在使用经济性方面,全省新能源汽车充电相关费用主要有两部分组成,基础电价和充电服务费。《规划》中已明确提出,全面推进安装充电基础设施专用电表,落实新能源汽车充换电设施分时电价政策和补贴政策。按照初步测算,基础电价和充电服务费叠加在1.0-1.5元左右。以纯电动私人小轿车为例,一次性充满电约为50度电,续驶里程考虑制冷制暖等因素在内,至少也可行驶200km以上(多数新车型续航里程在400公里以上),每公里费用约为0.3元,最保守估计也仅为同类型传统燃油车的1/2甚至更少。所以从使用阶段来看,新能源汽车使用成本要远低于传统燃油汽车。

在新能源汽车电池性能衰减和需要更替方面,根据国家《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》对质量质保提出的明确要求,即新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证,其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里(以先到者为准)的质保期限。目前消费者购买使用的众多销量排名靠前的企业产品中,已经普遍能够提供不低于8年或15万公里的质保期限,且质保期限是指电池可用容量在不低于新车状态80%。在质保期限外,一是车辆实际仍可保持80%以上的续驶里程能力,或更换若干老化问题电芯即可,无需更换整个电池组;二是根据目前主流企业在售后服务等方面政策,大多采取续签质保,基本可覆盖整车全生命周期。另外,动力电池梯次回收利用体系逐渐完善,回收利用价值突出(用于通讯基站的储能等),消费者可将动力电池转卖给梯次利用企业,以获取额外的经济性补偿。

此外,在维修保养环节,新能源汽车结构相对简单,没有变速箱、发动机、滤清器等易损易耗件,所以燃油车身上的一些固定保养项目也就无需进行,保养费用远低于传统燃油汽车。新能源汽车主要由动力电池、电机以及车载充电器等零部件构成,其生产和制造具有标准化、通用化和模块化的特点。电池由很多电池模组组成,维修时,只将有问题的电池模组更换即可,不需完全更换。目前电池价格在不断下降,电池能量密度却在提高,电池的维修成本也会随之降低。

虽然新能源汽车购置成本偏高,但结合其较低的使用成本与维修保养成本,按照年均行驶1.2万公里-1.5万公里计算,约1/2的车辆使用周期即可抵消,新能源汽车的全生命周期成本要远低于传统燃油汽车。且二手车交易残值等后市场的金融贸易相关市场流通体系也正在完善,包括《规划》提出省内在使用环节继续实施通行附加费减免等相关激励措施,新能源汽车使用经济性应该是全面优于传统燃油汽车。

(责编:符小叶、蒋成柳)